近日，易车研究院发布了家庭拥车数量洞察报告(2023版)，报告通过对汽车行业的深入洞察，并结合市场的相关数据，对当前车市情况和发展方向进行了详细的分析。
存量车市孕育新蓝海，争取多车家庭用户成车企新课题
近几年，首购占比持续降低。2019年，首购占比首次跌破50%，中国车市正式进入存量时代，2022年，首购占比仅剩32%，中国车市全面进入存量时代。从这两年来看，从特斯拉到比亚迪再到理想，多数表现不错的车企，其产品布局都迎合了存量用户的再购需求，从现代起亚到南北大众再到东风日产，多数销量大幅下滑的车企，其产品布局八九不离十仍聚焦传统的首购用户，角逐存量车市已经成为2023上半年广大车企的核心共识。
截至2023上半年，中国存量车市还是典型的“一车市场”，已购家庭拥车仅一辆的占比高达70%左右。使得在角逐存量车市的初期，车企首先瞄准了换购用户。期间存量车市也有潜移默化的变化，2020-2022年，多车家庭用户占比由不足30%到突破30%，2023上半年，即便经济压力陡增，导致多车家庭占比小幅回调，但仍守住了30%；
目前，多车家庭车市含苞欲放，未来极有可能快速壮大，甚至会成为中国存量车市的新蓝海，不过目前多数车企持有的仍是以一车家庭为主的换购思维，未必能有效满足日后多车家庭的新需求，这应引起车企的高度重视。
各年龄段多车家庭用户的渗透率都在提升，未来中年用户将成为多车家庭车市的主要推动者
2023上半年，已购家庭各年龄段拥车数量的差异性比较大：由于越来越多的年轻人以单身为主，与兄弟姐妹、父母亲等算一个家庭，再加目前年轻人主体90后的核心购车节点，由80后的结婚大规模提前至参加工作，如以家庭为单位进行统计，25-29岁的多车家庭占比最高，接近39%；过了30岁，越来越多的年轻人开始结婚与组建独立家庭，之前参加工作买车加上目前结婚买车，30-34岁的多车家庭占比也不低，超过31%；蹊跷的是在35-39岁、40-44岁、45-50岁，多车家庭占比持续下滑，理论上他们财富较多，多车占比得高，但上述年龄段对应的85后、80后和75后的拥有驾照的人数，随着年龄增加而减少，尤其女性用户。目前小姐姐、小阿姨等正踊跃学车，未来中年用户的多车家庭占比有较大提升空间；过了50岁，孩子纷纷长大，劳碌命的中国式父母，又要忙着给孩子工作买车、结婚买车，多车占比随之提升；
2023上半年，虽然中年用户的多车家庭占比相对较低，但2020-2023上半年，中国各年龄段的二车家庭渗透率都在提升，以及中国车市的中位年龄也在提升，2022年升至37.2岁，2023-2026年仍将持续提升，不仅说明多车家庭车市有较大提升空间，而且中年车市将成为核心战场。
高等教育不仅普及了书本知识，也普及了用车意识，未来高学历用户将不断助推多车家庭车市
中国汽车的普及，与高等教育的普及，有潜移默化的关联性。中国突然大规模鼓励民办高校始于20世纪末21世纪初，2005-2010年，是第一批享受高校大规模扩招红利的用户集中结婚生子期，直接助推中国乘用车销量由不足500万辆到突破1000万辆，摇身一变为全球第一车市。2023上半年，高学历用户同样是推动中国多车消费的核心力量，大专家庭的多车占比超过30%，本科超过35%，研究生接近40%。2020-2022年高学历用户摇身一变为中国车市的消费主力，且贡献持续提升，2022年突破60%；
过去一二十年，中国应届高校毕业生的人数一直在提升，2022年突破1000万人，高等教育不仅普及了书本知识，也滋生了消费主义，尤其是用车意识，未来将持续助推中国车市的多车消费。
中产与富豪用户的多车占比较为显著，未来中产及以上用户将不断助推多车家庭车市
2023上半年，不同阶层的拥车数量差异显著，工薪阶层的多车家庭占比仅有20%多点，中产阶层逼近40%，富豪阶层超过60%，其中三辆及以上占比超过20%。2020-2022年，中产阶层与富豪阶层对中国车市的销量贡献持续提升，并突破40%，其中中产阶层是主体；
更多的低收入群体正由新车市场涌入二手车市场，只不过好多车企的战略规划，不太注重二手车，导致自身出现严重的战略盲区，仍旧坚守经济型车市；未来十年，应当是中国车市内部结构的剧烈调整期，中产及以上用户将不断助推多车家庭车市。
积极投放中大型及以上、MPV、跑车、新能源、高端品牌等，是车企角逐存量新蓝海之多车家庭车市的关键之举
2023上半年，在级别中，除了微小型车，呈现主要使用级别越高与拥车数量越多的特征，中大型及以上的2辆及以上的拥车率都超过50%；
2023上半年，在品类中，主要使用轿车的家庭的多车占比最低，SUV随之提升，MPV突破40%，跑车一举超过65%；
2023上半年，在能源中，主要使用燃油车ICEV的多车家庭占比最低，HEV、PHEV、EREV、BEV依次提升，新能源的整体占比超过40%；
2023上半年，在类别中，主要使用入门品牌的多车家庭占比最低，仅有22%，普通品牌有所提升，高端品牌一举超过50%；
积极投放中大型及以上、MPV、跑车、新能源、高端品牌等产品，是广大车企有效角逐存量时代新蓝海之多车家庭车市的关键之举。
如何有效角逐存量新蓝海之多车家庭车市，对韩系、中系、日系、美系等都是棘手课题
2023上半年，主打豪华或个性的英国、瑞典、意大利三大国别的多车家庭占比，都超过40%。虽然拥有保时捷、奥迪、奔驰、宝马等众多豪华品牌，但受制于大众，德系的多车家庭占比位居第四，其次是仅有斯柯达的捷克。中系、日系、法系、美系的多车家庭占比都在30%上下的水平；
2023上半年，韩系的多车家庭占比最低，仅有21.28%。近几年现代起亚为了摆脱困境，使出了浑身解数，但收效甚微：看别人的电动车玩得风生水起，自己的艾尼氪就是玩不转中国车市；看别人的大车快速爆款，自己的帕里斯帝就是玩不转中国车市；看别人的高端品牌渐入佳境，自己的捷尼赛思就是玩不转中国车市……现代起亚缺的不是态度，相信这几年中国高层绝对没少向韩国总部表决心，缺的是方法，是有中国特色与有自身特色的战略与战术。较低的多车家庭占比数据，虽然给现代起亚再次敲响了警钟，但也提供了另辟蹊径的新方法论。
聚焦“非上下班场景”，是车企角逐存量新蓝海之多车家庭车市的关键思维
2023上半年，在预购用户中，以上下班场景为核心诉求的多车家庭占比是最低的，仅有24.57%，其余都高于大盘水平。飙车、越野等更专业场景诉求的多车家庭占比超过70%，遥遥领先。以商务接待场景为主的多车家庭占比也非常高，逼近50%；
过去二十年，中国乘用车市场实现了爆发式增长，年销量从两三百万辆飙升至两千多万辆，期间绝大多数中国家庭用户都是第一次购车，核心诉求就是养家糊口，买车就是为了方便上下班。截至2023上半年，多数中国家庭已经完成了首购，部分完成了换购，接下来将追求更多、更好的汽车生活，会不断滋生出代步、自驾、接送、越野等聚焦“非上下班场景”的新需求，家庭拥车数量将随之提升；
过去二十年，满足用户的“上下班场景”是广大车企的核心思维，未来二十年，满足“非上下班场景”的成为广大车企的新核心思维。
经济发达地区引领中国车市多车消费浪潮，为车企创造新机遇
2023上半年，在已购家庭用户，甘肃、吉林、重庆、青海四省的一车渗透率均超过80%，处于领衔位置；受惠于电动车支持政策等，海南领衔二车渗透率排行，且遥遥领先，其次是天津、浙江、云南、广西与山东，都超过30%；上海领衔已购家庭的三车渗透率排行，其次是浙江、海南；
近二十年，中国经济发达的一二线大城市与东部沿海地区，是不断下沉与年轻化的海外豪华品牌的核心车市，是坚守经济型车市的海外普通品牌的优质车市，是以中国车企为主的入门品牌的向往车市。随着经济发达地区率先掀起多车消费的新浪潮，豪华品牌，普通品牌与入门品牌的核心策略都应当有所调整。随着瞄准经济发达地区多车家庭车市的理想、腾势、蔚来、极氪等中国高端品牌的快速崛起，与大肆抢夺了奥迪、奔驰、宝马等海外豪华品牌的老用户，充分说明了不调整的代价与调整的机遇。
2023上半年，捷达领衔已购家庭一车渗透率排行，高达84.29%
虽然只有VS5、VS7、VA3三杆老烟枪，但敲敲打打、缝缝补补又三年，捷达仍顽强屹立于中国车市，战斗力远强于斯柯达。2023上半年，捷达位列中国已购家庭一车渗透率榜首，每100位捷达家庭用户中，一辆车占比高达84.29%。在入门车市坚守多年，伤痕累累，但退敌无数次，捷达团队让人肃然起敬，你大众老爷理应及时派出援军呀！！！在增量时代，大众集团对捷达、大众、奥迪三大品牌的入门、主流与豪华之纵向差异化布局理所当然，但随着中国车市快速进入存量时代，大众理应快速变阵，由纵向转向主流、个性之横向布局，捷达理应快速转战或自驾游等适合自己的新细分车市；
捷达还看不到增援部队，但生在奇瑞大家庭的捷途幸福多了。2023上半年，捷途一车渗透率仅次于捷达，高达82.61%，下半年准硬派产品旅行者的上市，就像捷途夯实一车渗透率的及时雨，提升吸引一车用户的魅力，纯硬派产品T-3的及时跟进，将助力捷途由一车向二车车市渗透，快速盘活奇瑞产品布局；
吉利、奇瑞、长安、荣威、哈弗等不少中国品牌的一车用户的渗透率都比较高，都面临两场严峻的战役，一是如何吸引一车用户，二是如何转战二车车市。吉利推银河系、哈弗推龙系、长安推启源等举措，主要在解决问题一。新H5为哈弗尝试解决问题二创造了机遇，如能快速跟进H5的混动版、六七座等衍生版，哈弗极有可能成为多车车市的最大黑马。如果仅为了强化一车车市，长安可以重点强化深蓝，没必要再推启源，如果是为了角逐多车车市，理应赋予阿维塔更多使命；
现代、起亚、日产等多数海外普通品牌，不仅没有布局问题二，哪怕连问题一也没有针对性布局，更多时候就像蒙着双眼的拳手，按照自己“意念”在比划着出拳。
2023上半年，比亚迪领衔一车家庭用户预购品牌意愿占比排行，逼近14%，王朝与腾势应积极夯实一车家庭的换购需求
截至2023上半年，在所有一车用户的保有量中，大众的市占率高达12.76%，位居榜首，丰田、本田与日产之日系三强位列高位。但在一车用户的预购意愿排行中，大众、丰田、本田纷纷大幅下滑，日产则断崖式下滑；
比亚迪异军突起，位居一车用户预购意愿排行榜首，占比逼近14%。由于一车用户的再购聚焦换购，比亚迪的王朝与腾势两大军团，理应承担起夯实一车车市的重任，积极布局适合家庭换购的产品；
对比市占率排行，吉利、长安、哈弗等多数主流中国品牌在一车用户预购意愿排行的名次，都有下滑，说明目前举措的力度与方向有待优化；
对比市占率排行，奥迪、宝马、奔驰三大豪华品牌，在一车用户预购意愿排行的名次都有提升，如能进一步优化产品结构，竞争力只会大幅提升。
2023上半年，理想领衔已购家庭多车渗透率排行，高达79.36%，多车家庭车市正成为新势力的温床
2023上半年，在每100位多车家庭用户中，理想汽车的渗透率高达79.36%，领衔已购家庭的主流品牌多车渗透率排行。大车是多车家庭的核心选择，理想汽车准确、果断占据了该C位，实现了销量突飞猛进，2023年有望突破30万辆与挑战35万辆。2023下半年上市的大型MPVMEGA，将进一步夯实理想的多车用户渗透率，不过随着L7的快速上量，以及2024年更有上量潜质的L6的上市，也会部分稀释理想多车家庭用户的渗透率。无论是基于大车向个性市场挺进，夯实多车市场，还是加速下探，挺进一车市场，两条路线都没有错，都有利于提升销量，但理想不得不进行权衡。基于自身的技术储备，理想选择了后者，这对盘踞一车车市与领衔一车用户预购意向的品牌而言，就不是什么好消息了。奥迪、奔驰、宝马虽然在一车预购意愿排行中相对靠前，但产品布局显然不利于吸引换购用户，应警惕2024年被理想汽车摘了桃子；
除了理想，腾势、极氪、蔚来、小鹏、欧拉、特斯拉、零跑、哪吒等一大堆新势力品牌，都位居多车家庭用户渗透率TOP20，且整体靠前，多车家庭车市俨然已成为新势力发展的温床，将助力新势力主体的中国品牌弯道超车。
2023上半年，比亚迪领衔多车家庭预购品牌意愿占比排行，逼近12%，海洋与仰望、方程豹应积极夯实多车家庭的再购需求
2023上半年，在所有多车家庭用户的保有量中，大众同样遥遥领先，市占率突破12%，三大豪华奥迪、奔驰、宝马，与三大日系本田、丰田、日产紧随其后。再后面才是比亚迪、哈弗、吉利、五菱、传祺等一大堆中国品牌；
对比多车车市的市占率排行，预购意愿排行翻天覆地，比亚迪同样异军突起，占比逼近12%，奥迪、奔驰、宝马三大豪华品牌紧随其后，丰田、本田也在紧随其后里，但不见了日产的身影；
海洋与仰望、方程豹将承担起比亚迪夯实多车家庭车市的更多责任。长城的坦克、吉利的极氪、长安的阿维塔等，理论上也有角逐多车家庭车市的潜质；
2023-2026年，随着增换购占比突破70%与中国车市全面进入存量车市后，存量战火会加速由一车战场向多车战场蔓延，这场存量车市的新蓝海之争，不仅会成为中国品牌快速崛起的新着力点，也会成为中国品牌之间的一场“内战”。海外品牌应快马加鞭跟上中国车市由增量转向存量、由一车存量之争向多车渗透的新节奏。
